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【导读】原材料的全球运输，是工业化和现代化的重要支撑，而海运则是最主流的方案。然而，受制于自然地理条件和边界，真正成熟的战略性商业航线比较有限，也极易受到地缘影响。面对不断上升的国际风险和“绿色”转型的新材料需求，如何保障基本的原材料供应，是今日中国绕不开的重要问题。
本文指出，海峡和运河是许多海上航线的重要通道，不仅是工商业中心，也是全球安全及海军部署的重点。纵观全球，七个运输咽喉——霍尔木兹海峡、马六甲海峡、苏伊士运河、曼德海峡、丹麦海峡、土耳其海峡以及巴拿马运河至关重要。其中，霍尔木兹海峡、马六甲海峡作为关键原材料通道，对中国的战略意义尤其明显。不过，北极航线的开发，或许会颠覆现有原材料运输格局，其不仅极大缩短欧亚航线的路程，而且沿途有大量油气和矿产资源储藏。
本文还讨论了“油气管道”作为另类原材料运输的前景。石油管道是西欧和东亚国家遭遇“海运咽喉”掐断时的备选方案。海湾出口国也已逐步建成一系列备选管道。2022年9月北溪1号和2号天然气管道破坏事件，让世人惊醒于管道的特殊战略意义，“天然气战争”的威胁正在上升，成为大国博弈的关键点。在最新的这场博弈中，政府与国家、企业与国有公司都在强势回归。
着眼长远，作者认为，多式联运与金融化，将是国际物流的未来。能够统筹调度航空、海运、铁路、公路等整体运力的“多式联运”，已成为全球大宗商品交易巨头公司实现降本增效的必选模式。对于中国来说，多式联运也日益重要，但在铁海联运和铁水联运上，仍面临难题。
原材料的使用，离不开运输。目前，海运仍然是原材料运输的核心，但“多式联运”（intermodality）正在增加，而参与方也随之增多。相应的，与之有关的安全、环境、经济和国际关系等问题，正不断涌现。
说起运输，一般人往往并不会接触到“原材料”的流转，以至于大家对这个问题是如此的“熟视无睹”。然而，支撑现代生活里衣食住行的方方面，都必须建立复杂的物流链，甚至是国际物流链，并且要结合陆运、河运、海运，有时还包括空运。
当地缘事件造成运输紧张时，这些“熟视无睹”的问题，就会成为公众的敏感问题；就像此前疫情期间，基本物品价格急剧上涨，并且经常短缺。其中，原材料的运输作为后续生产的基础，更是处在地缘和经济问题的十字路口上，而且受到环境与气候变化的直接挑战。
海运是全球化的核心，原材料的运输尤其重要。在国际货物运输中，海运占90%。正是海运推动了1970至2020这50年间的国际贸易增长，其流量翻了5倍。世界经济的海运化与经济活动的沿海化密不可分，主要的海港、河港及其腹地成为经济的主要发动机。要知道，海运满足了美国进口需求的50%，欧洲的70%，日本的100%。
如今，商业船队在全球雇用了100多万名水手，拥有约10万艘船，年运输货物近20亿吨。几个世纪以来，这些商船以洋际运河（苏伊士运河、巴拿马运河、基尔海峡）和战略海峡（马六甲海峡、曼德海峡、奥尔穆兹海峡、博斯普鲁斯海峡）等优越的通行点为基础，根据自然限制（海流、风、海岸、暗礁......）以及边界（领海、专属经济区），规划出一系列战略性的海上航线。正是这些往往只有几公里宽的海上通道，保障了全球货物的安全和快速流动。
从形式上看，远洋运输一般分为集装箱运输、干散货运输和油轮运输三种形式。集装箱运输，主要适用于下游制成品运输，如电子产品、服饰、汽车等，单位为TEU（标准箱）；干散货运输，主要适用于上游初级产品运输，如铁矿石、水泥等，单位为吨；油轮运输，主要适用于原油、液化天然气等液态物质的运输。集装箱运输主要体现中下游产品的需求；而干散货航运作为重要初级产品和原材料的运输方式，往往体现宏观需求。
海运航线编织了一个分级网络，连接着世界上最大的商业和工业港口，其中三分之二位于亚太地区（从日本到新加坡），其余主要是北部航程（欧洲鹿特丹、比利时安特卫普、法国勒阿弗尔、德国汉堡等）和北美港口（南路易斯安那、洛杉矶长滩、弗吉尼亚诺福克等）。这些港口是货物的再集散地，通过沿海运输，再把货物运往二级港口。
上世纪70年代以来，国际航道上的船只，展开了速度和体量的竞赛。以油轮为例，具有更大载重吨（dwt）的船只，接连出现。在苏伊士运河关闭（1967-1975年）期间，大型船只能暂时经由好望角绕道非洲。此外，世界各地的港口也在快速建造码头和深水港，并且更新装卸货物的技术，进而适应船舶尺寸的扩大和海上贸易的增长。如今，港口活动进一步向河口和填海造陆地区转移，例如上海的洋山港，就通过一座近35公里长的大桥与城市相连。
（译者注：根据国际能源机构的资料，如今最常见的油轮是：大灵便型散货船（Handymax），运载能力在30,000至49,999载重吨之间；巴拿马型油轮，载重吨位在50,000至79,999载重吨之间（巴拿马运河对油轮的限制）；阿芙拉型，载重吨位在80,000至124,999载重吨之间，阿芙拉型船符合平均运费指数AFRA，也被称为“运费型船”，一般以运费收入与成本开支的最佳收益点为核心设计）；苏伊士型，从125,000到199,999载重吨；VLCC超大型油轮，载重吨位从200,000到319,999载重吨（单船体）或349,999载重吨（双船体）；ULCC巨型油轮，超过32万或35万载重吨（单船体或双船体）。目前运营的最大油轮载重量为441,560载重吨）
海峡和运河是许多海上航线的重要通道，也是货物自由流通的战略要地。因此，它们对于地区甚至全球安全以及海军部队的部署，都是潜在的重大挑战。纵观全球，在诸多海上运输通道中，有七个往往被视为运输咽喉，分别是霍尔木兹海峡、马六甲海峡、苏伊士运河、曼德海峡、丹麦海峡、土耳其海峡以及巴拿马运河。
其中，霍尔木兹海峡和马六甲海峡是重中之重。霍尔木兹海峡是全球最重要的石油运输要道，位于阿曼和伊朗之间，链接波斯湾和阿拉伯海，每天通过该海峡的石油近2000万桶，约占全球海运石油的30%。通过该海峡的原油中，85%流向亚洲市场，中国、韩国、印度和日本是最大的亚洲流入地。
以中国为例，石油进口的运输路线可能受限。目前，中国石油进口运输的主要方式，是大型油轮从波斯湾港口运至华南、华东和环渤海地区，需要一个月左右的时间。在起点附近，石油需要穿过霍尔木兹海峡，在伊朗和伊拉克战争期间（1980-1988年）以及海湾战争期间（1991年），该海峡受到西方的密切监视和控制。在运输路上，一些海洋“咽喉”还是军事基地的所在地，例如亚太地区的马六甲海峡就受到严密的国际监控（新加坡、印度尼西亚、马来西亚）。可见，对于原材料运输而言，有的海峡格外重要，可能就是地区紧张关系乃至冲突的根源。
事实上，自发现新以来，全球航线的变迁，也改变着地缘格局。近年来，北极地区周边国家正大力开发，有望在西北航道和东北航道开辟新的贸易航线，并开发近海和陆上的油气资源，这将重塑全球能源运输体系。俄罗斯对相关问题格外关注，毕竟北极地区的液态碳氢化合物储量占世界总量的5%，天然气储量占世界总量的25%，并且主要位于俄罗斯境内。
仅从距离来看，北极航道的开通也将带来巨大影响。以往亚欧之间海运航线都要经过好望角，绕着南非走一圈才能到欧洲，全程长达15000海里。即便是1869年开通苏伊士运河后，亚欧航线海里，欧洲的集装箱货轮卯足马力开，也要37天左右才能达到中国东海岸，而且从苏伊士运河通过，还得交50万美元左右的过路费。相比之下，北极航线（东北航道）可从从沿北冰洋与欧亚北岸一路航行，通过白令海峡后就直达太平洋，继续南下就可抵达中国东海岸，全程只用6000多海里，比苏伊士运河航线足足缩短了一半，而且只要半个月左右。
与此同时，原材料的海上运输路线，还经常受到各种人为袭扰，部分地区的海盗威胁尤其猖獗。在几内亚湾，特别是在尼日利亚沿海，盗窃和走私桶装石油的行为，一直有增无减。2008年12月，欧盟就在亚丁湾和索马里沿海发起了首次联合海军任务“阿塔兰塔军事行动”（Atalante），试图遏制海盗行为的死灰复燃。
自20世纪60年代末以来，石油泄漏事故频频。1967年的“托利卡尼翁”号油轮事件，是世界上第一起严重油轮原油泄漏事故，在全球范围内引起轩然大波。1967年3月18日，“托利卡尼翁”号油轮在英国康沃尔郡锡利群岛附近海域触礁，船身断裂致使原油泄漏，英国南海岸、法国北海岸出现大面积污染。英国政府对该事件的处置简单粗暴，10天后，派出空军向失事海域投掷42.1万吨炸弹，试图烧尽泄漏的原油，但由于海水涨潮，计划失败。随后，在漏油清洗工作中，英国政府再度决策错误，使用万余吨有毒溶剂和化学清洗剂，给海岸附近的生态环境造成二次污染。
“托利卡尼翁”号油轮事件，对于全球航运安全管理具有标志性意义。事件之后，在全球海运安全管理会议上，政府间海事协商组织通过了保障船舶运油安全的风险管理规定和事故处理办法，并针对溢油污染问题成立下设机构，为原油海运安全提供重要保障。
然而，相关事故依然频繁发生。1升石油可以污染多达100万升饮用水，而每年约有26亿升石油泄漏到海洋。这些石油会随着风浪扩散，对海洋生态系统和生物多样性构成严重威胁。意外漏油通常由油轮事故或钻井事故引起，可能导致灾难性后果。
历史上已经发生过多起重大原油泄漏事件，其中最为臭名昭著的，莫过于1989年的埃克森瓦尔迪兹（Exxon Valdez）石油泄漏事件——一艘油轮埃克森瓦尔迪兹号，在美国阿拉斯加州威廉王子湾搁浅，导致大约30000吨的原油泄漏。2014年的调查表明，威廉王子湾725千米外的海滩上，仍然残留着10000吨石油，有些油似乎根本没有被生物降解。
从1989年“埃克森瓦尔迪兹”号油轮沉没，到1999年“埃里卡号”和2002年“威望号”油轮沉没，这些事件最终催生了新的国际立法，尤其是推动了双壳船（译者注：双壳船是船底为双层底，舷侧有内外两层壳板的船。与之相对的是造价相对低廉的单船壳，其每一舷侧只有一层水密的船壳，由于没有隔空，一旦这层船壳破损，水便会涌入船体，安全性难以保证）的强制使用。为保证纵强度，增强抗扭曲能力，造船厂往往会在舷侧外板内相距不远处，设置水密纵舱壁，以构成双层壳结构。其构成的舷侧边舱，可用作压载水舱，提高船舶的抗沉性。边舱内一般设有数层平台甲板连接两层壳板，有效提高其强度和硬度。在风暴中航行时，上层平台甲板还可用作人员流动的内通道。而在大型军舰上，重要部位的舷侧会设计为双层壳甚至多层壳，以提高防护能力。
1999年至2019年期间，共发生约700起意外原油泄漏事故。最严重的工业灾难，是距路易斯安那州海岸70公里处的英国石油公司“深水地平线”（Deep Horizon）钻井平台。该钻井平台于2010年爆炸，近450万桶石油泄漏入海。然而，大多数漏油事故，并不是引人注目的大灾难。在95%的情况下，海洋污染都与船舶蓄意脱舱和脱气有关。
因此，航运公司也逐渐成为环保组织和各国政府重点关注的对象。为了实现可持续发展目标，这些企业也在加大转型努力。2021年12月，印度塔塔钢铁集团使用了第一艘生物燃料动力船，这是一艘名为Frontier Sky的散货船，由日本邮船株式会社（NYK）生产。这次航行，把16万吨煤炭从澳大利亚格拉德斯通运往印度达姆拉。与此同时，塔塔钢铁公司与日本另一家全球性航运集团三井物产航运公司（Mitsui O.S.K. Lines，MOL）签署了一份谅解备忘录，共同开发和部署环保型航运解决方案。
贸易公司是原材料运输的核心。它们管理着复杂的物流，不断挖掘原材料的供应源和储备量，再把原材料运送给世界各地的客户。联合运输原则，即所谓的“多式联运”（intermodality。